芯片短缺風波，已演變成全球車企的危機。日前，包括豐田汽車、菲亞特克萊斯勒汽車在內多家汽車廠商均表示，受半導體零部件供應不足的影響，本月內將進行相應減產。
福特汽車方面稱，負責生產Escape以及林肯Corsair車型的肯塔基州路易斯維爾的組裝工廠將會停產，且福特汽車發言人拒絕透露芯片供應商的身份;日產汽車計劃對日本神奈川縣奧帕馬工廠生產的混合動力車型Note進行減產，據日媒報道，1月份該工廠Note產量已從最初計劃的1.5萬輛降低至5千輛;豐田汽車也將削減德克薩斯州圣安東尼奧工廠Tundra全尺寸皮卡的產量;而通用和寶馬則表示，目前尚未受到芯片短缺的影響，但仍在密切關注中。
2020年5月份，芯片短缺問題便有所顯現。到了8月，荷蘭恩智浦半導體開始向各車企發出車載半導體供應不足的消息。11月，包括大陸集團、博世集團等在內的零部件巨頭，都因上游供應商部件短缺，開始上調價格。直到12月大眾汽車集團發布聲明，稱受電子元件短缺的影響，集團將對包括中國、北美在內的多家工廠的產量進行調整，以適應2021年第一季度的供應形勢，此事才開始得到大范圍關注。
從時間節點看，本次芯片短缺問題從下半年開始才陸續暴露。
受國內外疫情因素影響，上半年汽車市場表現平淡，不少整車廠都處于停產停工狀態。隨著疫情好轉，以國內市場為例，自3月份開始乘用車市場銷量呈現出穩定的上升態勢，然而車規芯片的供貨周期一般為13-18周，下半年元器件訂單基本是疫情嚴重時下訂，出于各供應商的保守判斷，原有訂單肯定無法滿足現有供應需要。尤其是年末幾個月，各家車企都在使勁促成銷售目標，加劇了車規芯片的需求。
下半年的突發事件也讓芯片不足問題雪上加霜。
9月底日本芯片廠商AKM(旭化成半導體)唯一的晶圓工廠嚴重失火，導致車載音頻芯片短期內難以替換，直接導致芯片斷供。再者，歐洲著名車載半導體芯片廠商 ST 意法半導體在今年 11 月初遭遇大規模罷工，從而致使歐洲多個主要零部件供應廠商直接停擺。實際上，車載芯片一直是較為穩定的小規模市場，車載芯片制造商既沒有雄厚的資金也沒有大規模產線廠房，一旦遇到突發情況，發生芯片斷供是難免之事。
本輪芯片供應最緊張的ESP以及ECU系統則主要集中在全球7大供應商手中，分別是日系的愛信、日立、日信;韓系的萬都;歐系的大陸集團、博世集團和采埃孚。實際上，整車產線非常依賴中上游電子元器件企業，芯片斷供會直接導致車企停產減產。目前汽車產業鏈中，電子元件廠商處于產業鏈上游，前面提到的恩智浦以及臺積電都屬于其中的重要組成;系統集成商處于產業鏈的中游(博世、大陸、電裝等);而整車廠處于產業鏈下游。
其中，電子元件廠商直接對系統集成商負責，系統集成商直接對整車廠負責，芯片廠商并不與整車廠直接合作。這就導致，一旦上游芯片斷供，以博世、大陸為代表的中游集成商們便無法按時將相應控制器交付給整車廠，主機廠們只能被迫減產、停產。
此外，整車廠對于芯片的要求較高(涉及車輛穩定性、人身安全等多方面因素)，很難再短缺時期找到替代方案。要么協調各方盡快滿足供應，要么更換主控方案，而后者涉及軟硬件設計、實驗驗證等步驟，付出成本實在太大。還有一點，隨著汽車智能化和電動化水平的提高，包括自動駕駛系統等在內的各種“黑科技”越來越依賴芯片也導致芯片供應市場愈發緊俏。關鍵，車規芯片還需面臨其他消費市場芯片需求增加導致的產能擠壓，所以車規半導體短缺問題并非一時能解。
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